前几天，看了蔚来财报电话会的要点，感觉还是有一些新东西。马斯克的愿景、李想的底层逻辑、李斌的战略坚持，都是支撑这些企业走向未来的最关键因素。

(相关资料图)

蔚来要坚持做难而正确的事。最近包括韩路、洪琦等大V都在网上呼吁，蔚来为什么不出个单电机的ET5和ES6，价格降下来之后一定能走量。

李斌在电话会上，再次强调了蔚来品牌始终坚持稳定的价格策略，也没有通过减配来降价的计划。

目前网上呼吁蔚来推出单电机车型的呼声很高，但目前蔚来将坚持双电机的策略。

但NT2平台的新一代ES6可能不再推出空气悬挂的配置，将其价格稳定在35万元左右，也进一步拉开与ES7的差距，与ET5共同构成蔚来的销量支柱。

这个猜测我们觉得还是有可能的。

其实也不是蔚来不出更低配的便宜车型，新品牌这不已经在进展中了吗。但对于蔚来品牌，李斌还是坚持走高端，走高端你的性能、配置就没法妥协。而且这个价格里包含了换电这些服务价值。定价也没法太低。

降价走量，看起来是一条快速扩大市场份额的捷径。这相对比较容易。

只做高端也不难，但做高端又要卖好，这是难事。为用户提供好的产品和服务，这是正确的事。

显然，蔚来要做的就是在正确的道路上把难事做成。

这是李斌以及蔚来首次公布比较明确的销售目标——比去年翻倍。去年蔚来的销量是12万多，今年奔着25万辆去了。

这和我们之前猜测的差不多，之前李斌说的超过雷克萨斯，一是搏个眼球，二是底线，至少要比雷克萨斯去年18万辆要多。

我们之前猜测的依据，一方面是整个产品线的革新，产品阵容全部更新为二代平台的产品。二是根据换电站布局从400座增加至1000座。

去年底，蔚来保有量大约27万辆，对应1200座换电站。如果销量增长，又要保证用户体验不下降，就要有相应的布局。1000座换电站，大约对应25万辆新车应该是差不多的。

所以全年销量，基本上不说，大家也大致能猜到，上20万辆是必须的，如果干得好，干到28万也不是不可能。

略意外的是李斌对于具体产品的销量也给出了指引。NT2产品全部发布后，可把所有产品分为三类：ET5+ET5 Touring+ES6，目标月销20000台；ET7、ES7、ES8，每款车每月2000-4000台，合计8000-10000左右；EC6、EC7主要表现设计、品味的追求，月销1000-2000台。目前的产品组合可支持每月30000台的销量目标。

而李斌透露，最后一款NT2产品要到7月份交付，这意味着，下半年开始，蔚来才能基本达到月销3万的目标。

Q1和Q2依然充满挑战。蔚来给出的2023年Q1交付指引为3.1万-3.3万台。Q2我们预估，4万台左右。

加上下半年每个月3万台就是18万台，那一年基本能达到25万台的目标。

公布销售目标之后，意味着李斌开始对团队施压。这是提高效率的表现。以前蔚来认为销量是结果，现在销量是目标，打法就会有所变化。

这也是蔚来第一次明确提出下沉市场。

和其他品牌通过开店来下沉渠道不同，蔚来是希望通过充换电尤其是换电站布局来进入下沉市场。

换电站能够带给用户更好的补能体验，在下沉市场也是非常亮眼的一块招牌，具备独特性和差异化。

当把下沉市场的保有用户服务好了，他自然会更加积极地向身边的朋友推荐。这个逻辑符合蔚来一贯的做法。而门店并不是稀缺资源，开个店摆个车，消费者来一问，这么贵，掉头就走了。

但是投个换电站，既能服务好老用户，又能引发新用户的关注和好奇。一举多得，而且朋友介绍在下沉市场可能效率更高。

李斌第一次提出引入电池的二供。此前，蔚来都是独家和宁德时代合作的。

但去年电池上游原材料成本暴涨，电池成本也攀升，宁德时代的强势，确实也让蔚来下定了要引入二供的决心。

李斌说和中创新航合作的电池包3月份会上线。这意味着合作意向早就确定了。所以，近期宁德时代推出的新举措，锁定80%供应，按照20万/吨的碳酸锂价格进行成本计算。

目前蔚来和宁德时代还在谈，但车企肯定是希望电池公司与车企共同承受电池价格的波动，而不能把风险都传递给车企。

有消息说蔚来正在加紧招募自研电池团队。这对电池公司也是种压力，如果车企都在自研电池上狂奔，以后电池公司将何去何从。